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Avez-vous besoin de ce gros kit de freins ? Quand faut-il purger ses freins ? Quelle est la différence entre les étriers fixes et coulissants ? Tout cela et bien plus encore, répondu.
Quelqu'un a écrit un jour : « Vous devenez guitariste folk pour rencontrer des filles, mais vous finissez par parler de vos ongles à d'autres hommes d'âge moyen ». De la même manière, je suis devenu un passionné de piste pour expérimenter les vitesses élevées, mais j'ai fini par parler à d'autres hommes d'âge moyen des composés de frein. Cela me surprend toujours de savoir ce que mes amis et collègues conducteurs ne savent pas sur les freins, les plaquettes de frein, le liquide de frein et d'autres sujets du même genre. Parfois, cela me surprend de ce que je ne sais pas.
Passons donc en revue quelques notions de base que vous n'entendrez pas de la part de vos amis ou du forum moyen des passionnés de voitures. Si vous avez lu tout cela et que vous avez encore des questions, posez-les dans la section commentaires en bas de cette page, et j'essaierai d'y répondre dans un prochain article. À vos marques, prêts, partez !
Lorsque vous appuyez sur votre pédale de frein, elle déplace un piston hydraulique à l’intérieur d’un cylindre. Ce piston est généralement étroit (petit alésage) et couvre une longue distance (longue course), poussant le fluide vers les quatre coins de la voiture. Sur chaque roue, il y a un piston large mais peu profond (ou plusieurs pistons) qui serre les plaquettes de frein contre un disque rotatif monté sur le moyeu ou l'essieu de la roue. Le frottement dû au contact des plaquettes de frein contre le disque de frein ralentit le disque, générant ainsi de la chaleur.
À l’origine, cela se faisait avec un effet de levier. Les différents diamètres du maître-cylindre de frein et des quatre pistons de frein diminuent la distance parcourue par les plaquettes de frein tout en augmentant la force. Vous appuyez sur la pédale de frein de trois ou quatre pouces ; les plaquettes de frein bougent peut-être d'un quart de pouce ou moins, mais avec une force beaucoup plus grande. Voici une excellente explication des bases des systèmes hydrauliques et de la façon dont ils transforment le mouvement en force.
Les voitures modernes sont équipées de freins assistés. Les systèmes plus anciens utilisaient le vide du moteur en marche pour aider à « augmenter » la force du pied du conducteur. De nombreux systèmes plus récents disposent d'une pompe électrique séparée qui peut générer sa propre pression de freinage avec ou sans votre aide.
Un ordinateur compare la vitesse des quatre roues lorsque les freins sont appliqués. Si une roue ralentit plus rapidement que les autres, l'ordinateur actionne une valve électro-hydraulique pour « pomper » les freins sur cette roue individuelle.
C'est lorsque vous utilisez la pression de freinage maximale qui ralentira la voiture sans bloquer les roues (dans une voiture sans ABS) ni enclencher l'ABS (dans une voiture équipée).
Si vous êtes absolument parfait au freinage au seuil, cela fonctionne mieux que l’ABS. La grande majorité des amateurs de piste et des coureurs de club ne sont pas parfaits, alors ne soyez pas trop autocritique si l'ABS intervient pour vous. Dans les classes de course où l'ABS est autorisé, c'est un avantage majeur
C'est une question de résistance à la chaleur. Les freins plus gros résistent mieux à la chaleur. Dans la rue, cela pose rarement un problème, sauf si vous descendez une longue colline. Sur la piste, nous freinons fort, souvent plusieurs fois par minute, générant une chaleur difficile à évacuer. Ce qui conduit à la décoloration.
Parce que vous les utilisez ! Les freins chauffent même en utilisation normale sur route. S'ils ne peuvent pas se rafraîchir avant la prochaine fois qu'ils seront fiancés, ils se réchaufferont davantage. À un moment donné, si la chaleur des étriers de frein continue de grimper, le liquide de frein dans les pistons fera bouillir, provoquant la formation de bulles d'air dans le liquide. Si vous avez déjà rempli des ballons avec de l'eau et de l'air, vous savez que le fluide ne se comprime pas mais que les gaz le font. Lorsque vos conduites de frein contiennent des bulles d'air dans le liquide, cet air est « écrasé » lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, absorbant le mouvement du liquide comme un ressort. Les pistons de frein ne bougent pas tant que les bulles d'air cessent de s'écraser, généralement. à très haute pression.
La solution à cela ? Utilisez un liquide de frein à haute température avec un point d'ébullition de 600 degrés ou plus.
Les mauvaises nouvelles? Le liquide de frein de course a une durée de vie limitée. Si vous ne le videz pas au moins une fois par an, il commencera à se décomposer et son rendement sera alors pire que celui d'un liquide ordinaire.