Tiré des archives : Essai routier de la Pontiac Firebird Trans Am 1979

Aug 10, 2023

Le hit surprise des années 70, au sommet de sa forme.

Tiré du numéro de janvier 1979 de Car and Driver.

Si nous avions une pincée de bon sens entre nous, nous organiserions un fonds coopératif et rachèterions toutes les Trans Am de 1979 sur lesquelles nous pourrions mettre la main, comme peut-être toutes celles qui sortent de la chaîne. Nous entreposions les voitures de tous les jours et les vendions pour une fortune quelques années plus tard, et nous chassions les voitures WS6 parce qu'elles roulent comme s'il y avait un mari armé à dix pieds en arrière et respirant lourdement. . Nous les gardions pour toujours, les allumant pour aspirer les feuilles de l'automne dans des vortex qui nous poursuivraient sur des sentiers peu connus à travers des bois déserts. Nous les laissions parfois glisser et dévier un peu sur le trottoir, bavardant avec la rosée du matin, les averses du soir et le couple de midi, car c'est ainsi que les grosses et lourdes voitures sont censées se comporter, mais nous apprécierions également l'amende. ligne qu'un WS6 peut décrire quand une main exercée est sur le volant.

Nous parlerions de la chose merveilleuse que Pontiac a faite pour nous lorsqu'il a mis au monde quelque chose qui, en effet, fonctionne comme s'il n'y avait pas de lendemain. Ici et maintenant, en 1979, il n’y a pas de lendemain pour la Trans Am à gros moteur. Pour le moteur Pontiac 400 T/A, c'est la dernière année. Les modèles comme la puissante Trans Am, telle que nous la connaissons, ne seront plus revus chez General Motors. Le moteur est trop gros et trop inefficace pour atteindre la note d'économie de carburant moyenne d'entreprise du gouvernement pour GM, et il est abandonné.

Nous aurons donc les yeux embués et la valeur montera en flèche. Quelle que soit la remplaçante de la WS6, elle sera sans doute une meilleure voiture, plus dans l'air du temps. Mais ce ne sera plus jamais vraiment pareil.

Pontiac joue ses cartes de près, sans dire combien de ses propres moteurs de 400 pouces cubes sont sur les étagères, prêts à entrer dans la Trans Ams. Il ne sera plus construit. La grande majorité des Trans Am de 1979 seront équipées de moteurs Oldsmobile plus dociles de 403 pouces cubes, des appareils utilitaires de base qui donnent du punch bas de gamme à d'autres appareils utilitaires de base tels que les breaks Catalina et Bonneville Safari. Ce n’est pas vraiment une recommandation pour un emploi de transporteur de cendres d’automobile.

Les lignes rouges des deux moteurs sont les mêmes. À part la configuration V-8, c’est à peu près la fin des similitudes. Pontiac a finalement pris au sérieux il y a quelques années la possibilité de rendre la 400 prête à contourner les virages aussi vite que le châssis, en ajoutant un bac de dérive au carter d'huile, ce qui n'aimait rien de mieux que de vider son ramassage d'huile dans les virages durs. Une fois ce problème résolu, le nouvel arbre à cames semi-râpé du 400, une plus grande avance à l'étincelle et une respiration améliorée (grâce à un échappement à catalyseur unique, à double résonateur et sans silencieux) ont fait passer la puissance de 200 chevaux nets SAE à 220. La Trans Am est devenu quelque chose de plus qu'un simple concurrent dans le concours de sortie de coin.

C'est dans les virages que l'option WS6 entre en jeu. Elle prend le relais là où les Trans Ams ont toujours été bonnes. Enroulez une carrosserie Trans Am autour de la suspension et des pièces de frein WS6, et vous découvrirez peut-être la voiture de série la plus maniable jamais conçue par un constructeur américain. C'est ce que le conducteur peut ressentir à tout moment et ce que les spectateurs peuvent imaginer s'il a la moindre idée à quoi sert la voiture et comment l'utiliser.

Les spectateurs n'ont pas besoin d'imaginer les looks. La part du budget allouée au développement du moteur et du châssis l’année dernière a été siphonnée cette année dans un travail de nez. Le nez de la voiture a été encore plus allongé et complètement remodelé. La forte similitude avec la Corvette n’est pas fortuite.

Par souci de style, les phares quadruples sont toujours rectangulaires. L'entrée du radiateur s'est enfoncée sous le bord d'attaque de l'avant déformable, divisée par une moulure centrale verticale en forme de charrue. Les grilles horizontales sont encastrées et abritent les clignotants sur leurs bords extérieurs. Le capot orné d'un poulet hurlant s'incline vers l'avant dans le nez en bec tombant, et le barrage d'air et les guêtres du pneu avant ont été remodelés pour une meilleure intégration avec le schnoz. Les lignes inférieures des pseudo-évasements avant sont presque horizontales et les bords de fuite sont moins arrondis, plus pointus.