GM prévoit le vide

Mar 25, 2024

Tom. Murphy | 04 mars 2016

ARVIDSJAUR, Suède – Les fournisseurs du secteur du freinage développent depuis des années des concepts pour remplacer les boosters à vide conventionnels afin d'améliorer l'économie de carburant et de réduire le poids.

Le marché des systèmes de freinage électriques sans dépression vient tout juste de démarrer, et ZF TRW affirme que la technologie est sur le point d'entamer une ascension rapide, avec une application dans 8 % des véhicules dans le monde d'ici 2020. D'ici 2025, le taux de pénétration est attendu. pour atteindre 20%.

La dernière approche de ZF TRW est son contrôle de freinage intégré, un module monobloc sophistiqué de la taille d'un ballon de volley-ball qui élimine le maître-cylindre, la pompe à vide et les tuyaux associés, tout en intégrant un contrôle électronique de stabilité, un contrôle de traction et un moteur électrique pour pomper le fluide hydraulique. aux quatre coins chaque fois qu'une force d'arrêt est nécessaire.

Le module pèse 13 livres. (6 kg) plus léger que le poids total d'un système conventionnel, nécessite environ la moitié de l'espace d'emballage sous le capot et permet 10 % de régénération de freinage en plus. Ce gain de 10 % sera significatif à mesure que davantage de véhicules hybrides et électriques prendront les routes et que les réglementations en matière d'économie de carburant se renforceront.

ZF TRW annonce qu'il fournira des IBC à un constructeur automobile nord-américain à partir de 2018, suivi par un autre client un an plus tard pour une plateforme automobile mondiale.

Des sources de l'industrie affirment que la première application concerne les camionnettes et les SUV pleine grandeur de nouvelle génération de General Motors. En 2015, GM a vendu plus d'un million de véhicules aux États-Unis à partir de l'architecture actuelle du GMT K2XX, notamment les Chevrolet Silverado et Tahoe, les GMC Sierra et Yukon et la Cadillac Escalade.

Initialement, la technologie IBC coûtera près de deux fois le prix des composants de freinage conventionnels, mais les ingénieurs de ZF TRW affirment que le système pourrait atteindre la parité de coût avec une configuration traditionnelle d'ici 10 ans.

"Si nous ne réduisons pas de moitié le prix dans 10 ans, alors le marché ne sera pas là", a déclaré Manfred Meyer, vice-président de l'ingénierie du freinage, aux journalistes lors d'une démonstration des technologies de freinage et de direction de ZF TRW ici.

« Ce système présente des avantages significatifs », dit-il. "Pour cette raison, les constructeurs automobiles paient plus pour ces avantages et parce qu'ils veulent des systèmes de freinage sans vide."

Bien que le programme de freinage des camions et SUV de GM représente un contrat massif, ZF TRW ne sera pas le premier sur le marché à disposer d'un tel système.

Son rival allemand Continental présentera son système de freinage électrique MK C1 dans un véhicule européen qui arrivera sur le marché ce printemps et sera vendu aux États-Unis.

Comme l'IBC, le MK-C1 électrohydraulique de Continental permet d'économiser du poids et du carburant et permet une plus grande régénération de l'énergie de freinage sans un surpresseur à vide conventionnel. Le système intègre l'ESC et peut augmenter la pression de freinage beaucoup plus rapidement que les systèmes hydrauliques conventionnels, répondant ainsi à la dynamique de pression accrue nécessaire aux nouveaux systèmes avancés d'aide à la conduite pour prévenir les collisions, explique Continental.

Ces systèmes de freinage électrique de nouvelle génération s'intègrent parfaitement au régulateur de vitesse adaptatif, au freinage d'urgence, au maintien de voie et à d'autres technologies qui poussent l'industrie vers la conduite automatisée.

L'IBC de ZF TRW ne dispose pas des liaisons mécaniques conventionnelles avec la pédale de frein, il fonctionne donc indépendamment du pied du conducteur. Un capteur de pédale détecte la force de freinage souhaitée par le conducteur et le système peut répondre avec toute l'énergie électrique disponible si nécessaire pour s'arrêter.

Cela signifie que les distances d'arrêt peuvent être réduites jusqu'à 30 pieds (9 m) lors d'une décélération à partir de 62 mph (100 km/h), indique le fournisseur. "Avec IBC, nous pouvons (nous arrêter) plus rapidement qu'un bon conducteur", explique Meyer.

« Nous n'avons pas besoin d'aspirer le fluide d'un réservoir à travers des vannes puis à travers un canal hydraulique. Nous avons du fluide directement devant le piston hydraulique, puis un moteur électrique avec un engrenage met le fluide sous pression. Pour cela, nous avons des pertes (d’énergie) nettement inférieures », dit-il. "C'est pourquoi, physiquement, nous pouvons être plus rapides qu'un pilote."